Беспилотные грузовики КАМАЗ: где уже работают и что это означает для транспортного бизнеса

Беспилотный транспорт долго оставался темой технических конференций и выставочных стендов. Сегодня это уже не демонстрационный проект: автономные грузовики КАМАЗ перевозят реальные грузы по федеральным трассам, суммарный пробег превысил 6 миллионов километров, а государство закрепляет правовую базу для их массового применения. В этом материале — только факты: что происходит, где именно, в каких цифрах это измеряется и что из этого следует для предприятий, которые сегодня эксплуатируют парк грузовых автомобилей.

С чего началось: хронология проекта

Разработка беспилотного транспорта на базе КАМАЗ ведется с середины 2010-х годов. Компания последовательно развивала три направления автоматизации: системы помощи водителю (SmartPilot), дистанционное управление (AirPilot) и полностью автономный режим движения (RoboPilot). К 2023 году технологии достигли уровня, позволяющего перейти от полигонных испытаний к работе на дорогах общего пользования.

В июне 2023 года стартовал первый этап федерального проекта «Беспилотные логистические коридоры». На трассу М-11 «Нева» (Москва — Санкт-Петербург) вышли три беспилотных магистральных тягача КАМАЗ. Эксперимент носил коммерческий характер: машины перевозили реальные грузы заказчиков, а не тестовый балласт.

В августе 2024 года Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин подписал постановление, расширившее географию эксперимента: беспилотные перевозки были разрешены на Центральной кольцевой автодороге (ЦКАД, А-113) и на трассе М-12 «Восток» (Москва — Казань).

В апреле 2025 года КАМАЗ участвовал в запуске беспилотного движения на ЦКАД. В июне 2025 года беспилотный грузовик КАМАЗ «Маяк-2» самостоятельно, без водителя в кабине, доехал из Москвы до Санкт-Петербурга и прибыл на Петербургский международный экономический форум — 2025.

В марте — апреле 2026 года беспилотные тягачи КАМАЗ вышли на трассу М-12 «Восток». Запуск движения по этому маршруту сформировал единый беспилотный коридор между Санкт-Петербургом и Казанью. Осенью 2025 года к эксперименту были дополнительно подключены три новых региона — Башкирия, Пермский край и Свердловская область, что связано с продлением трассы М-12 до Екатеринбурга.

Что происходит на трассах сегодня: конкретные цифры

К середине 2026 года картина выглядит следующим образом.

На трассах М-11 и ЦКАД успешно эксплуатируются 18 единиц высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) КАМАЗ. Суммарный пробег беспилотных грузовиков КАМАЗ с начала эксперимента превысил 6 миллионов километров. С июня 2023 по сентябрь 2025 года беспилотные грузовики структур КАМАЗ перевезли 670 тысяч кубометров груза, выполнив 7850 рейсов.

Скорость движения беспилотных автомобилей — до 89 км/ч. Для контроля дорожной обстановки применяются радары, лидары и камеры, отслеживающие разметку и окружающую обстановку. В каждом автомобиле в настоящее время находится водитель-испытатель, который контролирует работу автоматизированных систем, обеспечивает безопасность на нестандартных участках и выполняет маневры на начальном и конечном участках маршрута.

В ноябре 2025 года Правительство РФ продлило экспериментальный правовой режим беспилотных грузовых перевозок до 2028 года и официально разрешило движение грузовиков без водителя-испытателя в кабине. Суммарный пробег всех участников эксперимента — КАМАЗ, Navio и ряда других — к этому моменту превысил 9,5 миллиона километров.

Экономика: что дает беспилотный транспорт в цифрах

Именно здесь аргументы становятся конкретными и важными для руководителей транспортных предприятий.

• Пробег в год. По данным Минтранса РФ, каждый беспилотный грузовик проходит около 300 000 км в год — это примерно вдвое больше, чем обычный грузовик с водителем. Разница объясняется просто: автономный автомобиль не ограничен нормами труда и отдыха, не нуждается в остановках по физиологическим причинам и может работать круглосуточно при наличии соответствующей инфраструктуры.
• Время в пути. Беспилотный грузовик преодолел маршрут от Санкт-Петербурга до Казани за 24 часа. Обычному грузовику с водителем на тот же маршрут требуется в среднем 58 часов. Разница — более чем в два раза.
• Себестоимость перевозок. По оценке генерального директора АО «Национальный перевозчик» (входит в группу компаний КАМАЗ) Самата Саттарова, внедрение высокоавтоматизированных транспортных средств позволит снизить себестоимость перевозок примерно на 25%. Из них около 15% — экономия на водительском составе, остальное достигается за счет увеличения суммарного километража и сокращения времени простоя.
• Экономия на оплате труда водителя. По расчетам заместителя генерального директора ПАО «КАМАЗ» Ирека Гумерова, один беспилотный тягач способен экономить до 2 миллионов рублей в год на зарплате водителя.
• Ускорение доставки. Один из первых коммерческих партнеров эксперимента — логистическая компания ПЭК — зафиксировала ускорение беспилотных перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом на 70% после перехода на новую модель доставки с перецепкой тягача на въезде и съезде с трассы М-11.
• Доля в транспортных расходах. По данным на начало 2026 года, на оплату труда водителей приходится до 30% стоимости транспортных услуг. Именно этот показатель является главным экономическим стимулом для перехода к автономному транспорту в среднесрочной перспективе.

Технология: как устроен беспилотный КАМАЗ

Машина поколения «Маяк-2» базируется на серийном магистральном тягаче КАМАЗ-54901. Система автономного управления включает радары кругового обзора, лидары для построения трехмерной карты пространства и видеокамеры для распознавания разметки, знаков и участников дорожного движения. Бортовой компьютер в режиме реального времени обрабатывает данные со всех датчиков и принимает решения об управлении тягой, торможением и рулевым управлением.

Связь с инфраструктурой трассы осуществляется через мобильные сети 4G. По заявлению Минтранса, для работы беспилотников не требуется дополнительная специализированная модернизация дорожной инфраструктуры — используется существующее покрытие сотовых операторов. В перспективе планируется переход на низкоорбитальные спутниковые системы связи для охвата участков с нестабильным мобильным покрытием.

Технологическая зрелость каждого автомобиля оценивается через единую систему идентификации на базе «ЭРА-ГЛОНАСС». Это позволяет регулятору отслеживать показатели каждой единицы техники и принимать решения о допуске к полностью автономному режиму движения.

Правовой контекст: где находится регулирование

Для понимания перспектив технологии необходимо четко понимать, на каком этапе находится правовая база.

С 2023 года беспилотные грузовые перевозки в России функционируют в рамках экспериментального правового режима (ЭПР). Это означает, что они разрешены на конкретных маршрутах, в конкретных условиях, с конкретным составом участников. Выход за пределы утвержденных маршрутов или изменение условий эксперимента требует отдельного согласования.

В ноябре 2025 года ЭПР был продлен до 2028 года с расширением прав: движение без водителя-испытателя в кабине официально разрешено. Это принципиальный шаг, поскольку именно присутствие водителя-оператора в кабине существенно снижало экономическую отдачу от технологии.

Параллельно Минтранс разработал проект федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах. По состоянию на июнь 2026 года, документ прошел обсуждение в аналитическом центре при Правительстве РФ и направлен на дальнейшее согласование. После принятия закона планируется разработка актов и внесение изменений в ПДД. В законе будут закреплены правила движения для всех типов беспилотных автомобилей на всех дорогах страны, включая ответственность за дорожно-транспортные происшествия.

По оценке Минтранса, к 2035 году доля беспилотных грузовиков в грузообороте автомобильного транспорта составит около 19%.

Планы: цифры и сроки

Государственные ориентиры по масштабированию технологии зафиксированы официально.

К концу 2028 года на российских дорогах должно эксплуатироваться около 1000 беспилотных грузовиков. К 2030 году — более 4000. При этом каждый из них, по расчетам Минтранса, будет проходить около 300 000 км в год, что в совокупности дает принципиально иной масштаб грузооборота по сравнению с сегодняшним днем.

Для поддержки масштабирования планируется строительство роботизированных логистических хабов — точек перецепки, где традиционный тягач с водителем передает полуприцеп автономной машине перед выездом на беспилотный коридор и принимает его обратно на выезде. По оценкам, создание одного такого хаба требует инвестиций от 50 до 100 миллионов рублей.

Беспилотные КАМАЗ за пределами магистралей: промышленные и арктические проекты

Параллельно с работой на федеральных трассах КАМАЗ развивает направление автономного транспорта для принципиально иных условий — промышленных предприятий, закрытых территорий и арктических маршрутов. Эти проекты менее известны широкой аудитории, однако имеют прямое отношение к отраслям, которые работают в Сибири и Красноярском крае.

• Арктика: 140-километровый зимник в ЯНАО. Еще до старта эксперимента на М-11 беспилотные КАМАЗ прошли проверку в условиях, с которыми магистральные трассы не сравнятся. На Восточно-Мессояхском месторождении «Газпром нефти», расположенном на Гыданском полуострове Ямало-Ненецкого автономного округа, беспилотные грузовики КАМАЗ-43118 несколько месяцев осуществляли перевозку грузов по 140-километровому зимнику, соединяющему нефтепромысел с поселком Тазовский. Показательная деталь: машины выполняли рейсы даже в условиях, при которых выезд водителей был официально запрещен по соображениям безопасности.

  Это важный прецедент именно для горнодобывающих предприятий Сибири: технология доказала работоспособность в условиях экстремального мороза, отсутствия дорожного покрытия и полной изоляции от городской инфраструктуры.

• Магнитогорский металлургический комбинат. ММК стал одним из первых промышленных предприятий, внедривших беспилотный КАМАЗ в производственный процесс. Закрытая территория предприятия с постоянными маршрутами и управляемой средой — идеальные условия для отработки технологий автономного движения в промышленном контексте.
• Карьерные самосвалы-роботы: проект «Юпитер». Отдельное стратегическое направление — разработка беспилотных карьерных самосвалов серии «Юпитер». КАМАЗ совместно с Кузбасским государственным техническим университетом и МГТУ им. Н.Э. Баумана ведет работу над тремя версиями: грузоподъемностью 90 тонн (с газовым двигателем), 125 тонн и перспективной моделью на 220 тонн — в рамках программы «Чистый уголь — зеленый Кузбасс». Самосвал грузоподъемностью 125 тонн к началу 2025 года был собран в Набережных Челнах и направлен на Кузбасс для испытаний.

Концептуальное отличие карьерного беспилотника от магистрального тягача — отсутствие кабины как таковой. Машина движется в роботизированном режиме по заранее заданным траекториям в цифровой платформе диспетчеризации карьера, что исключает необходимость в человеке-операторе как на борту, так и в кабине.

Для горнодобывающих предприятий Красноярского края — золотодобычи, угольных разрезов, добычи нерудных материалов — это направление имеет прямую практическую перспективу. Роботизированный карьерный транспорт устраняет проблему дефицита водителей на удаленных объектах, снижает риски производственного травматизма и позволяет работать в круглосуточном режиме без ограничений по нормам труда.

Кадровый кризис: почему беспилотный транспорт перестает быть опцией

Чтобы понять, почему государство и бизнес форсируют развитие автономного транспорта именно сейчас, необходимо взглянуть на состояние рынка труда водителей в России.

По данным исследования Института социально-политических исследований РАН, проведенного в 2024 году с участием 276 транспортных компаний, 68,4% работодателей испытывают кадровый голод. Каждый четвертый недосчитывается более 30% водителей, а из-за их отсутствия в 2023 году грузовые автомобили простаивали в среднем 47 дней в году.

По итогам 2023 года дефицит водителей грузовиков в России увеличился с 21 до 25%, а средний возраст работающего водителя вырос с 48 до 54 лет. По оценкам отраслевых экспертов, к 2028 году дефицит водителей достигнет 800 тысяч человек. Ситуацию не меняет рост заработных плат: за 2024 год средняя зарплата водителя грузовика выросла на 48% и составила 129 тысяч рублей. Несмотря на это, сроки закрытия вакансий водителей категории CE в логистических компаниях в среднем удвоились.

Структурные причины дефицита очевидны: молодежь предпочитает дистанционную работу и отрасли с меньшими физическими нагрузками; требования к водителям со стороны работодателей ужесточаются; из профессии уходит больше людей, чем в нее приходит. Этот разрыв невозможно закрыть административными мерами или повышением зарплат — только технологическим замещением части функций.

Именно поэтому тема беспилотного транспорта перешла из категории инноваций в категорию производственной необходимости. Для транспортных компаний это означает не только конкурентное давление со стороны операторов, использующих автономные грузовики, но и прямую зависимость: без решения кадровой проблемы рост парка и объема перевозок физически невозможен.

Примечательно, что отраслевые эксперты не рассматривают беспилотный транспорт как угрозу занятости водителей. По оценкам представителей крупных транспортных компаний, с развитием технологии профессия станет более интеллектуальной: водители будущего будут управлять процессами и контролировать работу автономных систем, а не непосредственно управлять машиной. Это делает профессию менее физически изнурительной и потенциально более привлекательной для молодежи.

Что это означает для транспортного бизнеса

Технология беспилотных перевозок пока не затрагивает подавляющее большинство грузовых предприятий напрямую. Однако игнорировать ее развитие было бы стратегической ошибкой. Вот почему.

• Дефицит водителей становится структурной проблемой. Рынок труда водителей грузовых автомобилей в России испытывает устойчивый дефицит. Зарплата квалифицированного дальнобойщика последовательно растет, при этом молодежь в профессию приходит в меньших объемах, чем уходит старшее поколение. Именно кадровый вопрос является главным экономическим аргументом в пользу беспилотного транспорта — не только для крупных логистических операторов, но и для средних предприятий с парком в несколько десятков машин.
• Конкурентоспособность на магистральных маршрутах изменится. Компании, которые первыми внедрят беспилотную технологию или получат к ней доступ через логистических операторов, получат устойчивое ценовое преимущество на дальних маршрутах. Снижение себестоимости на 25% в сравнении с традиционными перевозчиками — это не просто экономия, это другая конкурентная позиция.
• Горизонт планирования — 3–5 лет. Массовое появление беспилотных грузовиков на дорогах общего пользования — это перспектива не 2026–2027 годов. С учетом темпов принятия правовой базы и создания инфраструктуры реалистичный горизонт коммерческого масштабирования — 2028–2030 годы. Это означает, что предприятиям, которые планируют закупки парка сегодня, необходимо учитывать этот фактор при принятии решений об объемах и сроках инвестиций.
• Парк традиционных грузовиков сохранит востребованность. Беспилотные системы в обозримой перспективе будут работать на магистральных трассах с хорошим покрытием и в контролируемых условиях. Доставка «последней мили», работа на строительных объектах, карьерные перевозки, региональная логистика в Сибири и на Дальнем Востоке — все это останется сферой применения традиционного грузового транспорта. КАМАЗ развивает оба направления параллельно: и беспилотные технологии, и линейку серийных самосвалов и тягачей поколения К5.
• Интеграция с телематикой уже сегодня. Технологии, на которых основаны беспилотные системы — адаптивный круиз-контроль, автоматическое экстренное торможение, системы мониторинга усталости водителя, — уже сегодня устанавливаются на серийные модели КАМАЗ. Это означает, что переход к более высоким уровням автоматизации будет происходить эволюционно, а не революционно: парк, закупаемый сегодня, будет технологически совместим с инфраструктурой беспилотных коридоров.

Заключение

Беспилотные грузовики КАМАЗ — это уже не концепция. За три года коммерческой эксплуатации накоплен пробег более 6 миллионов километров, перевезены сотни тысяч кубометров реального груза, сформирован непрерывный коридор между Санкт-Петербургом и Казанью. Государство закрепляет правовую базу и ставит конкретные цифровые ориентиры на 2028 и 2030 годы.

Для транспортных предприятий это сигнал не к немедленным действиям, но к осознанному планированию. Технология развивается быстрее, чем многие ожидали пять лет назад. Компании, которые понимают ее направление и темп, окажутся в лучшей стратегической позиции — независимо от того, когда именно беспилотные грузовики появятся на маршрутах их конкретного бизнеса.

Специалисты официального дилерского центра КАМАЗ в Красноярске готовы проконсультировать по текущему модельному ряду, системам помощи водителю и телематическим решениям, которые уже сегодня доступны на серийной технике.

30.06.2026, 251 просмотр.